In fairness to the IMO, there was little argument the shipping industry needed to clean up its act. While invisible to most, the vast merchant fleet carries around 80 per cent of all goods worldwide, accounting for 3 per cent of global greenhouse gas emissions. If it were a country, the shipping industry would be the seventh-largest carbon emitter. The biggest vessels – stretching up to four football pitches long and carrying up to 200,000 tons of goods in 24,000-plus containers – guzzle up to 84,000 gallons of fuel daily. The problem lay in the heavy fuel oil – dirty, thick, and full of sulphur – which was relied upon to generate the ship’s heat and power. When burnt, the vast amounts of sulphate aerosols it released into the atmosphere had a devastating effect on air pollution. To address this, the IMO committed in 2008 to capping sulphur content in fuel from 3.5 per cent to 0.5 per cent by 2020, forcing the shipping industry to adopt cleaner fuels or install exhaust-cleaning systems. “The new limit will mean a 77 per cent drop in overall sulphur dioxide emissions from ships, equivalent to an annual reduction of approximately 8.5 million metric tons,” the IMO said, a fortnight before the rules came into force. “As a result, reductions in stroke, asthma, lung cancer, cardiovascular and pulmonary diseases are expected. Cutting sulphur emissions from ships will also help prevent acid rain and ocean acidification, benefiting crops, forests and aquatic species.” Priority number one for the IMO was always to protect public health and the environment, it seems. “The IMO is committed to reduce air pollution from ships to improve air quality and human health – notably in coastal areas and ports – thereby also supporting the work of the World Health Organisation and the United Nations Environment Programme,” an IMO spokesman says.

Para ser justos con la OMI, hubo pocos argumentos que la industria naviera necesitaba para limpiar su acto. Si bien es invisible para la mayoría, la vasta flota mercantil tiene alrededor del 80 por ciento de todos los bienes en todo el mundo, lo que representa el 3 por ciento de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero. Si fuera un país, la industria naviera sería el séptimo emisor de carbono más grande. Los buques más grandes, que se extienden hasta cuatro lanzamientos de fútbol de largo y tienen hasta 200,000 toneladas de productos en más de 24,000 contenedores, enganchan hasta 84,000 galones de combustible al día. El problema estaba en el combustible pesado, sucio, grueso y lleno de azufre, en el que se basó para generar el calor y la potencia del barco. Cuando se quemó, las grandes cantidades de aerosoles de sulfato que liberó a la atmósfera tuvieron un efecto devastador en la contaminación del aire. Para abordar esto, la OMI se comprometió en 2008 a limitar el contenido de azufre en combustible de 3.5 por ciento a 0.5 por ciento para 2020, lo que obligó a la industria naviera a adoptar combustibles más limpios o instalar sistemas de limpieza de escape. "El nuevo límite significará una caída del 77 por ciento en las emisiones generales de dióxido de azufre de los barcos, equivalente a una reducción anual de aproximadamente 8.5 millones de toneladas métricas", dijo la OMI, una quincena antes de que las reglas entraran en vigor. “Como resultado, se esperan reducciones en el accidente cerebrovascular, el asma, el cáncer de pulmón, las enfermedades cardiovasculares y pulmonares.Cortar las emisiones de azufre de los barcos también ayudará a prevenir la lluvia ácida y la acidificación del océano, beneficiando los cultivos, los bosques y las especies acuáticas ". Parece que la prioridad número uno para la OMI siempre fue proteger la salud pública y el medio ambiente. "La OMI se compromete a reducir la contaminación del aire de los barcos para mejorar la calidad del aire y la salud humana, especialmente en áreas costeras y puertos, también apoya el trabajo de la Organización Mundial de la Salud y el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente", dice un portavoz de la OMI.